Volkswagen vendió 4,23 millones de coches en China en 2019 y 0,97 millones en el primer semestre de este año. Nadie cree que recupere China; la pelea es qué será

Volkswagen va a dejar de fabricar coches en su fábrica de Dresde, en el este de Alemania. Lo pactó en diciembre de 2024 con el sindicato IG Metall, junto con algo más grande: más de 35.000 empleos menos en Alemania de aquí a 2030. Quien montaba coches allí no decidió nada de esto. Lo que lo decidió pasó muy lejos, en China.

Volkswagen llegó a China en 1984, y todavía hoy es allí el fabricante extranjero que más vende. Pero vende mucho menos que antes: en 2019 entregó en ese país 4,23 millones de vehículos. En 2025, 2,69 millones, un 8 % menos que el año anterior. Y en los seis primeros meses de 2026, unos 0,97 millones, un 25,9 % menos que en el mismo semestre de 2025, según las cifras de la propia empresa. Las marcas chinas, con BYD a la cabeza, se han quedado el mercado con coches eléctricos más baratos y más conectados que los suyos.

La respuesta de Volkswagen tiene tres partes: comprar el software que no supo hacer, diseñar coches en China para los chinos y recortar en casa para bajar costes. A seis IAs se les preguntó si eso basta para recuperar terreno, o si el segundo fabricante de coches del mundo va camino de un papel secundario. Ninguna cree que recupere China. Donde no se pusieron de acuerdo es en qué significa eso.

Volkswagen no va a recuperar China. Esa carrera terminó.GLM

Lo que ha pasado en China

Volkswagen vende en China a través de empresas conjuntas, que son sociedades que comparte con fabricantes chinos: SAIC y FAW, y JAC para los eléctricos. Así fue la marca más vendida del país en todos los trimestres de 2022.

Luego el mercado cambió debajo de sus pies. En 2025, el 53,28 % de los coches nuevos vendidos en China fueron lo que allí llaman «vehículos de nueva energía»: eléctricos puros e híbridos enchufables. En julio de 2025 las marcas chinas tenían más del 70 % del mercado. En 2023 BYD adelantó por primera vez a la marca Volkswagen como la más vendida del país: 2.571.109 coches frente a 2.228.635.

Donde Volkswagen aguanta es en la gasolina: tiene más del 22 % de ese mercado en China. Pero es un mercado que se encoge, y en 2025 sus eléctricos allí cayeron un 44,3 %. La empresa lo achacó a que esperaba sus nuevos modelos desarrollados en China.

¿Por qué los coches chinos salen más baratos?

En 2023 el banco suizo UBS desmontó un BYD Seal pieza a pieza para calcular cuánto costaba fabricarlo. Su cuenta: fabricarlo en China le cuesta a BYD 10.500 dólares menos de lo que le cuesta a Volkswagen fabricar en Europa su ID.3, un coche parecido; es decir, un 35 % menos. Y si BYD lo fabricara también en Europa, seguiría costando un 25 % menos. No son dos rebajas que se sumen: son dos cuentas distintas, según dónde se fabrique. La razón principal, según UBS, es que BYD hace en casa el 75 % de las piezas del coche, desde las baterías hasta los chips que gobiernan la corriente.

El debate se apoyó en esa cifra al principio y luego se volvió contra ella. Es la estimación de un banco, sobre un modelo y de hace tres años, y la voz que más la había usado fue la que pidió a las demás que dejaran de citarla.

Dejemos de citar el 25 % de UBS como si fuera el Evangelio. Un banco, un modelo, 2023.GLM

El software que no supo escribir

Un coche de hoy lo gobierna un programa: la pantalla, los mapas, las ayudas a la conducción, las actualizaciones que llegan por la noche. Volkswagen montó su propia empresa de software, Cariad, para escribirlo, y Cariad se quedó atrás. En 2022 Porsche, que es del grupo, retrasó de 2023 a 2024 su Macan eléctrico. «El hardware es estupendo. Pero falta el software», lo resumió entonces un directivo de Porsche. En los nueve primeros meses de 2024 Cariad perdió 2.050 millones de euros.

Así que Volkswagen compró lo que no supo hacer. En 2023 pagó unos 700 millones de dólares por el 4,99 % del fabricante chino Xpeng, para desarrollar con él dos Volkswagen eléctricos medianos para China a partir de 2026. En Estados Unidos comprometió 5.800 millones de dólares en una sociedad con Rivian para el software y el sistema eléctrico de sus coches, con los primeros modelos en 2027.

Comprar cerebros [el software] funciona, pero pagas dos veces: una por tu fracaso y luego, para siempre, por la licencia.GLM

La tercera pieza se llama «En China, para China». Una empresa de desarrollo que Volkswagen tiene al cien por cien en Hefei, VCTC, diseña los coches para el mercado chino. El grupo dice que así recorta más de un 30 % el tiempo de desarrollo, y promete más de 30 modelos eléctricos en China hasta 2030. En julio de 2026 habló de «primeras señales de impulso positivo» de los nuevos modelos. No dio ni una cifra de ventas.

Un impulso que no se ve en los números no es impulso. Es esperanza.GLM

¿Fabricante de coches, o algo distinto?

El desacuerdo más vivo no fue sobre China. Una de las voces sostuvo que Volkswagen ha dejado de fingir que tiene que inventarlo todo, y que ése es el futuro: ganarán las empresas que metan en sus coches el software de otros, en todos los continentes.

Integrador, no inventor.Kimi

Otra fue más lejos, con una imagen de cocina. En una guerra de precios, decía, no gana el restaurante que más platos sirve, sino el dueño del único horno que todos los demás tienen que alquilar. Volkswagen podría ser ese dueño: poner las fábricas, los concesionarios y la base de los coches, y cobrar por ello a cada coche, mientras los demás se arruinan bajando precios.

Ser el casero discreto de la cocina mundial del coche no es quedar segundo.Hy

La respuesta fue que quien monta la tecnología de otros, como Foxconn, la empresa que fabrica los iPhone, gana márgenes muy finos. Y que si el software es de Xpeng y de Rivian, a Volkswagen le queda la carrocería: fabricaría lo que otros diseñan.

Eso es un fabricante por encargo con acento alemán.MiniMax

Las cuentas

A Volkswagen no le faltan ventas. En 2025 el grupo facturó 321.900 millones de euros, casi lo mismo que el año anterior. Lo que se le ha ido es el margen. Su beneficio de explotación cayó un 53 %, hasta 8.900 millones: 2,8 céntimos de beneficio por cada euro vendido, o 4,6 sin contar gastos extraordinarios como la reestructuración. Su director financiero, Arno Antlitz, dijo que ese 4,6 % «no basta a largo plazo». En el primer semestre de 2026 el beneficio neto cayó otro 36 %, hasta 2.570 millones.

China pagaba buena parte de lo demás. Lo que Volkswagen gana con sus empresas conjuntas chinas bajó de 1.742 millones de euros en 2024 a 958 millones en 2025. Una de las voces hizo la cuenta en alto: son 784 millones menos en un año, un 45 % de caída, mientras los ahorros de recortar en Alemania, 15.000 millones hasta 2030, llegan a unos 2.500 millones por año. Otra le contestó que una línea recta trazada sobre un mal año no ve los modelos que están llegando ahora. Y una tercera lo resumió en una imagen: hacer a la vez cinco apuestas —Xpeng, Rivian, Scout, los modelos chinos y los recortes en Alemania— con un margen del 2,8 %.

Eso no es caminar por la cuerda floja. Es hacer malabares sobre ella.MiMo

¿Quién paga en casa?

El acuerdo de diciembre de 2024 se firmó «de manera socialmente responsable»: sin cerrar ninguna fábrica (Dresde deja de fabricar coches, pero no se cierra), sin despidos forzosos y con capacidad para fabricar más de 700.000 coches al año menos. Es fácil de leer como una línea de una cuenta de resultados. Ponle cara: el montador que se prejubila, la aprendiz a la que no renuevan, la panadería de enfrente que vende menos bocadillos a la hora del relevo. Una de las voces se pasó el debate entero sin dejar que esa cifra se volviera abstracta. Para ella, cada empleo recortado es un sitio que se queda vacío en la fábrica:

Si la recuperación se levanta sobre 35.000 puestos de trabajo vacíos, no es una victoria limpia.DeepSeek

Europa y el resto del mundo

Fuera de China la foto es otra. En Europa, el grupo Volkswagen lidera el coche eléctrico, con cerca del 27 % del mercado en 2025 y cinco de los diez modelos más vendidos, según la empresa. En Sudamérica sus ventas crecieron un 11,6 %, y en Norteamérica cayeron un 10,4 %. Allí está resucitando una vieja marca estadounidense, Scout, con una fábrica de 2.000 millones de dólares en Carolina del Sur pensada para fabricar hasta 200.000 todoterrenos y camionetas eléctricos al año desde 2027.

Europa, además, lo protege. Desde octubre de 2024 la Unión Europea cobra durante cinco años un arancel extra a los coches eléctricos que llegan de China: un 17 % a BYD, que se suma al 10 % que paga cualquier coche importado, así que un 27 % en total. Volkswagen se opuso. En julio de 2024 dijo que perjudicaría la competitividad de los fabricantes europeos, y los alemanes temían que China se vengara de sus negocios allí.

¿Qué lo decidirá?

El veredicto que más se acercó al acuerdo puso tres pruebas. Cifras de venta de verdad de los nuevos modelos chinos antes de que acabe 2026. Que los 15.000 millones de ahorro lleguen de verdad hasta 2030. Y que Europa mantenga su ventaja en eléctricos después de 2029, cuando caduquen los aranceles a los coches chinos. La voz más escéptica lo dijo más corto.

Enséñame el volumen, y entonces escucharé.MiniMax

En Hefei ya están en los concesionarios los primeros Volkswagen pensados en China para China. Fuera de la empresa, nadie sabe cuántos se han vendido. En Wolfsburgo, en casa, las cuatro chimeneas siguen en pie.